2016國際消費類電子產品博覽會（簡稱CES），1月6日正式在美國“賭城”拉斯維加斯拉開帷幕。作為一個已有49年歷史的盛大展會，CES一直以來都是全球各大電子產品企業發布產品信息和展示高科技水平及倡導未來糊口方式的窗口。

不外，最近兩年，CES展臺上涌現出了越來越多的汽車廠商，并且大有喧賓奪主之勢。網易科技前線記者發還的資料顯示：本屆CES展會上有近500家與汽車相關的廠商參展；通用、福特、豐田、現代、奧迪、寶馬等主流汽車出產商都將在CES展會上亮相新產品或宣布新計劃；據估計，汽車展場將會占據CES整個陳列所地的四分之一。

本是科技嘉會的CES，受到汽車廠商的如斯追捧，天然是由于科技和汽車的界限已經越來越恍惚，無人駕駛、新能源、車聯網等趨勢正在加速互聯網技術和傳統汽車制造業的深度融合。在過去幾年，以特斯拉、谷歌為代表的科技企業在造車方面的種種成就，已經讓汽車廠商有了越來越深的危機感。

汽車廠商的上風在于其強盛的制造、品牌和渠道能力，而科技企業的上風在軟件、數據和用戶層面。毫無疑問，對于一個完美的無人駕駛汽車網絡來說，硬件如同軀干，軟件如同大腦。但在這個網絡終極成型之前，汽車廠商和科技企業擁有的機會均等。

可以說，在CES亮相的汽車廠商，都知道未來汽車應該長什么樣子，也都但愿可以由自己開拓出一條通往未來的道路。而汽車廠商和科技企業的競爭與合作，也將跟著“CES變車展”拉開序幕。

三大趨勢讓汽車廠商躁動：自動駕駛、新能源和車聯網

通用旗下的雪佛蘭發布純電動車BOLT量產版、奧迪詳解在旗艦車型上應用的自動駕駛技術、豐田公布將在全球范圍內推廣搭載“互聯”技術的汽車以及IT平臺……CES展會上大秀肌肉的汽車廠商的關注點無非是三個：自動駕駛、新能源和車聯網。

在這三大趨勢之中，自動駕駛（或稱“無人駕駛”）門檻最高，也最具顛覆意義。這一技術的核心是依賴人工智能、視覺計算、雷達監控和定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動操縱的情況下，自動安全地駕駛機動車輛。

在過去幾年，谷歌測試的自動駕駛汽車達到53輛，累計行駛里程超過210萬公里。谷歌推崇拋棄方向盤、剎車和油門，全靠各種傳感器和軟件運行的“全自動駕駛”理念。而以特斯拉、奧迪、寶馬為代表的汽車廠商更傾向于“半自動駕駛”（或“輔助駕駛”），就像飛機上利用的“Autopilot”功能一樣，不把駕駛權完全交給傳感器和軟件，隨時可以切換到人工駕駛模式。

固然科技廠商和汽車廠商在實現自動駕駛技術的路徑上面有不合，但自動駕駛與生俱來的節能環保、解放人力、低本錢和高安全等特性，讓他們激動不已。當然，為了搶占技術最高點，汽車廠商必然會不遺余力地投入到這場技術沖刺比賽之中。

新能源也是汽車廠商當下和未來角逐的焦點。使用本錢低、駕駛機能好、更加節能環保，這些長處讓電動車受到越來越多人的關注。在剛剛結束的2015年，電動車明星企業特斯拉交付了5.05萬輛電動車，成績斐然。

對于傳統汽車廠商來說，特斯拉帶給他們的啟示，除了電動車可以做得外表酷、機能高之外，汽車和軟件的結合，可以讓其功能得到無窮改進和擴充。

自動駕駛和新能源，就像一對孿生兄弟，它們在技術上相輔相成。當然，自動駕駛技術目前的瓶頸在于人工智能技術還需突破、傳感器功能還需延伸，以及各種配套設備和規則還需完善，而新能源的瓶頸在于制造本錢高、電池技術不夠完善、充電網絡尚未形成等。

與前兩大趨勢比擬，車聯網各方面的前提比較成熟，所以成為了眼下廠商必爭的焦點。簡言之，車聯網技術是把人、車和環境用互聯網技術連接起來，通過數據處理讓行駛更有效率、更安全和更有趣。

具備系統和軟件上風的谷歌、蘋果都已經針對車聯網推出了自己的解決方案，不外以福特、豐田為代表的廠商更愿意自行搭建生態。固然眼下汽車廠商對車聯網的理解大都是手機功能向汽車的轉移和衍伸，但以Uber為代表的出行企業，更愿意把車聯網理解成完美治理和調度無人駕駛汽車網絡的平臺。日前，通用斥資5億美元牽手Uber競爭對手Lyft，目標恰是直指未來出行網絡。

綜上所述，在自動駕駛、新能源、車聯網等趨勢的共同推動下，科技和汽車的融合正在加速，這恰是汽車廠商爭霸CES展臺的背景。

不可忽視的對手：谷歌、特斯拉、Uber

無人駕駛的核心技術在于人工智能和視覺計算，也就是車的“大腦”和“眼睛”，這些無疑是搜索引擎巨頭谷歌的上風，而且谷歌在高清輿圖方面也有積累。

電動車的技術瓶頸在于電池技術和電控技術，目前來看，特斯拉在這兩方面的結合上做得最好，除了在整車構造上線人一新之外，特斯拉的汽車還比傳統汽車廠商的電動車更酷、著名度更高。

車聯網方面，谷歌的Android Auto平臺和蘋果的CarPlay平臺可以完美銜接手機應用生態，所以市場接受度最高。而在車聯網和自動駕駛技術結合催生的共享汽車治理領域，Uber這樣的出行服務商擁有很大機會。

在CES上亮相的汽車巨頭們，恐怕都已經感慨感染到了來自谷歌、特斯拉、Uber這些科技企業的潛伏威脅。尤其是今年以來，不少企業都號稱要在3-5年實現無人駕駛汽車的商用和量產，挑戰變得迫在眉睫。

海內自動駕駛和新能源汽車先鋒吉祥董事長李書福，或許能代表不少汽車廠商面臨來自科技企業挑戰時的立場。李書福說，自動駕駛比無人駕駛更接地氣。他對于這兩個概念之間差異的夸大，顯示出汽車廠商在自動駕駛（無人駕駛）技術上的“改良派”路線。

簡樸而言，谷歌要走“革命派”路線，通過人工智能、視覺計算等技術一步到位，實現無人值守的全自動駕駛；傳統汽車廠商更傾向于技術改良，通過一系列輔助駕駛手段，但愿逐步到達彼岸。目前來看，這兩條路線誰優誰劣尚且難以分辨。但汽車廠商不得不提防谷歌，由于一旦谷歌的路線是準確的，汽車廠商未來很可能成為把握核心技術的谷歌的打工仔。

和谷歌比擬，來自特斯拉的威脅要少一點。過去幾年，面臨特斯拉的風生水起，不少汽車廠商都披露出了“沒什么技術含量”、“我們分分鐘也能造出來”的藐視立場。

但不得不承認的是，特斯拉在整車設計、電控與科技結合、電池技術突破、電池能量治理方面都有了不小的突破。為了解決電動汽車的瓶頸題目，特斯拉還在操持超級電池工廠，并在全球持續擴充充電網絡。也許特斯拉殺不死傳統汽車廠商，但可能會搶走他們的市場份額，這讓他們不得不警惕。

傳統汽車行業巨頭林立，在車聯網的平臺選擇方面很難達成共鳴，這給了谷歌和蘋果機會。在車聯網的第一階段，消費者但愿智能手機上的體驗可以移植到汽車上，而擁有安卓和iOS兩大系統的谷歌和蘋果無疑最具用戶基礎。盡管有不少汽車廠商也在試圖自主研發類似平臺，但谷歌的Android Auto平臺和蘋果的CarPlay平臺毫無疑問會成為這一領域的兩大重要角色。

當完全的無人駕駛實現之后，車聯網將被應用在共享用車方面。未來，大部門車都是無人駕駛且共享的，這就需要一個可以調度和治理這些車輛的平臺。Uber但愿自己會成為這一角色，去年年初，Uber公布成立無人駕駛汽車研發項目，對更大的車聯網愿景發起沖擊。擁有用戶基礎、掌控著汽車網絡的Uber，假如能在無人駕駛汽車的調度和治理方面有所作為，對汽車廠商來說也是一大威脅。

總而言之，汽車廠商已經不得不正視谷歌、特斯拉、Uber這些科技界的對手。當然，率先聯手他們也是不錯的選擇，好比通用和lyft、谷歌和福特都在嘗試跨界合作。

汽車廠商的多重選擇：拓荒、跟隨、觀望

當然，在自動駕駛、新能源和車聯網三大趨勢眼前，在與科技企業競爭仍是合作的題目上，每個汽車廠商都有自己的選擇。

去年夏天，《麥肯錫季刊》（The McKinsey Quarterly）發布了一份講演，把面臨自動駕駛技術時汽車廠商的立場和態度分成以下幾類：1，拓荒者，主要為豪華汽車品牌，它們會在無人駕駛汽車的研發上逐步發力，對每一代車型搭載的ADAS高級駕駛輔助系統不斷進級，直到最后推出能夠實現完全自動駕駛的產品；2，跟隨者，主要為中流汽車品牌，會投入一定比例的資金，但并不會將主要精力放置于此，它們但愿時機成熟、核心本錢下降之后，再一舉挺進；3，觀望者，主要為低端汽車品牌，處于本錢和風險考慮，它們短期內會盡量避免進入自動駕駛汽車市場。

毫無疑問，在CES上爭相亮相的汽車廠商屬于“拓荒者”，它們深知：盡管科技企業有著獨特上風，但在未來汽車的研發上，它們一直以來積累的堅實客戶基礎、過硬技術背景以及優質貿易資源仍有用武之地。

可以說，一年一度的CES秒變車展，意味著汽車廠商里的高端玩家，正在積極擁抱科技和汽車融合的大趨勢。至于它們畢竟能不能在技術上與谷歌、特斯拉、Uber這些外來的野蠻人相抗衡，目前還難有定論。

可以肯定是，在自動駕駛、新能源和車聯網這三大趨勢的影響下，汽車行業即將迎來一輪顛覆和洗牌，汽車廠商已經到了不變革就會死的樞紐時刻。