共享經濟，在經濟學家眼中，這種模式激活了大量的閑置資源。在共享經濟模式下，資源的擁有權和使用權拆分，通過“波及效應”將GDP的增長轉化為人均糊口水平的普遍晉升。

　　當共享經濟碰到能夠打破信息分歧錯誤稱的互聯網時，一種協同效應將共享經濟的上風進一步放大。在這一思路的指引下，一批像Uber這樣的互聯網公司快速崛起。

　　多次創業的Uber CEO卡蘭尼克(Travis Kalanick)，也成為共享經濟浪潮中的代表人物。與蓋茨、扎克伯格等其他互聯網成功人士類似，21歲的卡蘭尼克就從UCLA輟學開始了自己崎嶇的創業之路。

　　1998年，擁有反叛精神的他，做起了P2P文件下載資源搜索引擎Scour.com，然而在正視版權的美國，Scour在2年后就宣告破產。

　　也恰是由于反叛精神，卡蘭尼克想“復仇”，讓那些因版權起訴他的公司，成為他新公司的客戶。于是卡蘭尼克拉攏原班人馬二次創業，主要業務是為企業提供服務，改進其文件在網絡上傳播的方式，進步文件傳輸的速度，同時幫企業節省服務器開支。終極29家起訴他的公司中，有23家成為他的客戶。

　　“勝利”并沒有蒙蔽他的雙眼，在一次巴黎的旅行中，因為自己打不到車，卡蘭尼克萌生了做Uber的想法主意。在他自己看來，他的創業過程，是共享精神的延續，只不外從抽象的線上網絡，搬到了線下真正的道路上。同時，在 Uber成立4年后，他還將一個成熟的共享經濟模式帶到華夏土地的。

　　共享經濟是按需經濟的一部門

　　“我喜歡將共享經濟定義為‘按需經濟’”。

　　這是卡蘭尼克給出的看法，他以為，Uber存在的價值不僅在于乘客有需要的時候可以一鍵叫車，對于司機而言，它也是一個按需經濟的體現。

　　“當司機打開應用，基本上他們就上班。當他們封閉應用，他們就放工。目前，很少有工作讓您可以隨時上放工。Uber既可以向消費者提供服務，又可以讓合作伙伴靈活地進行工作。”因此他以為，Uber做的是共享經濟，也是按需經濟的一部門。

　　在Uber平臺，后臺利用技術手段，可以用三維的形式顯示出未來15分鐘的需求，確保供給能夠及時知足用戶需求。反應到產品模式上，就是讓有需求的用戶按以下按鈕，在五分鐘之內叫到車。

　　當Uber帶著這樣的產品入華時，讓中國共享經濟的“繼續者”們感慨感染到了不同程度的壓力，不管是租車、專車、拼車仍是快車等等的服務模式，都在進行頻繁的融資和并購，當然也有一些公司退出了歷史舞臺。

　　面臨中國的競品競爭，卡蘭尼克顯得更享受這種過程，“長期來看，不同的競爭對手，你可以預期到它們會變得更像我們”，“我們開創了這一行業，我們是第一個”，對于他而言，在中國的題目不是讓Uber如何變得和自己不同，而是在服務中營造的體驗有多好。

　　“例如，怎樣高效地把乘客從A點運送到B點；司機每小時可以有多少個行程；如何匡助司機在下一個訂單泛起之前就迅速到位等等”，卡蘭尼克指出，Uber的核心理念就是解決好這些題目，就可以創造效率讓司機掙到錢，并且讓乘客非常快速的體驗到Uber帶來的服務。

　　司機是Uber的“獨立合作方”

　　然而，伴跟著Uber這種共享經濟模式下的快速增長，作為司機與平臺之前的雇傭關系正在全球面對著一個挑戰，同時由平臺帶來的連帶責任題目也備受關注。

　　卡蘭尼克更愿意把Uber司機稱之為“獨立合作方”，同時他夸大，這里的“獨立”一詞相稱重要，“一些人在不同行業工作，一些人在為特定公司工作，他們不具有獨立性，他們被稱為雇員。一些人是企業家并且創建自己的企業，他們長短常獨立的。他們被稱為‘獨立合作方’或’創業者’”，他以為，這兩個概念中間是有一條分界線的，假如你跨過去，將會獲得足夠獨立性。

　　目前，在全世界包括中國在內的大多數城市，出租車司機是獨立承包方。出租車司機不擁有自己的車，那些出租車司機為了生計他們需要工作。他們固然沒有太多的獨立性，但是他們所具有的獨立性已經足以被法律認定為獨立承包方。

　　在Uber ，這些車主們擁有他們自己的車，他們可以在自己但愿的任何時間上班，任何時間放工。司機擁有自己的工作時間表，自己的資產。卡蘭尼克以為，這更像創業者而非獨立承包方。由于出租車司機也是獨立承包方，在 Uber的司機顯然這比他們更獨立。“或許謎底非常簡樸，Uber平臺上的司機都是完全獨立的”，他說道。

　　而獨立的司機，因為并沒有受到來自Uber更多的約束，所以難免在接單時放生一些不痛快的事情，從全球來看，世界各地都偶然會有一些暴力事件在Uber乘客上發生，這不僅傷害了用戶體驗，還損害了Uber的品牌形象。

　　卡蘭尼克解釋道，在所有城市中，包括在 Uber 未進入的城市中，都可能發生一些意想不到的事情，沒有城市是完美的。城市是數百萬人會萃互動的社區，社區當中 99.99%的互動仍是正常的積極的。“Uber努力做的事就是確保Uber的車內成為這個城市中最安全的地方。假如用戶預先良好地過濾誰能夠成為司機、誰不能成為司機，當行程進行中您有良好系統部署到位并且客戶可以提供反饋確保司機是安全的。”

　　“對于出租車，向誰反饋司機的服務水平呢？假如他們提供的服務不安全，是否有人傾聽？”卡蘭尼克相信，假如系統和用戶體驗設計公道，平臺是可依靠的，由于平臺會為客戶和司機服務，“Uber要確保乘客和車主都是負責任，從而讓Uber車內比在城市中任何其他地方都更安全”。

　　Uber平臺工作的方式之一是由用戶提供反饋。該反饋形成司機星級評級。通過該反饋，用戶能夠大致了解司機表現如何。表現不達標的司機不能在平臺上開車，這是Uber通過系統設置來保障服務質量的方式。該反饋來自客戶，并終極影響車主們的生意，所以通常車主們知道自己在系統中的表現，他們也會學會如何改進。

　　中國市場的監管進展快

　　目前，Uber在海內市場，日均出行訂單量約 1 百萬。到2015年上半年，Uber月均可以創造相稱于約8萬個全日制工作機會。

　　卡蘭尼克以為，對于中國市場，優步中國發展起來的意義更大，“當一輛Uber車上路，而且這些車輛得到充分利用時，可以減少10輛甚至15輛車上路，由于泊車基礎舉措措施非常緊張，這樣就可以減少泊車位，讓城市泊車更輕易。原來兩個人會分乘兩輛獨立的車，現在他們合乘統一輛車。由此，對于中國城市存在的擁堵題目， 我們開始對其產生積極影響”，他說道。

　　不外，據此前接連被爆出的《網絡預約出租車經營服務治理暫行辦法》顯示，國家將對各種專車平臺的資質、服務器、支付協議等做出具體劃定；被納入約租車范疇的“專車”要求辦理營運證件，具備營運資質；私人車禁止加入。這個即將正式出臺的辦法也被媒體稱為“專車新政”。

　　卡蘭尼克表示，對于新規的出臺他還不清晰，但他對于“專車新政”仍舊持有歡迎立場，“當政府和監管機構嘗試尋找新規則以適應立異型工業時，對我們來說長短常好的事情。由于這些變化表明，我們與政府合作會為城市帶來提高，而這種變化是以平穩漸進的方式實現的”。

　　同時他期待了解新規則的詳細內容，“我相信，偉大的立異泛起時，規則也會因立異而變，但立異也必需遵守規則，這就是發展之道。我們歡迎治理，我們期望與政府合作，這樣才能不斷發展”。

　　在卡蘭尼克眼里，中國的治理部分和政府官員讓他印象深刻，“中國的政府和監管運行方式，比擬其他國家和地區進展得更快一些”，他發現不管城市治理者、政府官員，仍是監管機構，都有很強烈的愿望接納提高。

　　優步中國談上市還早 Uber全球暫無上市計劃

　　9月7日，在新浪科技獨家專訪Uber過程中，卡蘭尼克透露了優步中國目前的融資仍在進行，目前12億美元已經到賬。緊接著，9月9日，Uber競爭對手滴滴公布，已經完成了30億美元的新一輪融資，包含中投和平安等投資方。

　　中國資本市場的立場，讓卡蘭尼克感到高興，他以為在中國資本市場正面對某種逆境時，整個行業仍舊能夠完成巨額融資，說明了投資者對行業的決心信念，“從Uber籠蓋的范圍來看，中國城市運營增長比我們在全世界任何其他地方的運營增長都快得多”。

　　從結果上看，作為獨立的實體，優步中國取得這樣的成績，與擁有中國治理團隊、中國股東和中國本地運營團隊密不可分。卡蘭尼克指出，Uber對于中國的這一布局，是鑒于政府以及監管背景，以及吸引中國投資者而做出的決定，百度便是第一批優步中國的投資者。

　　卡蘭尼克承諾，對于優步中國投資者，為了保證他們能以某種方式保持現金活動性，上市是變現方式之一，可能在未來某個時間點發生，但還沒有切當時間。“談詳細的時間表還為時過早，但確實是可以預期的一種結果”。

　　此前，路透社稱，Uber展示給潛伏投資者的秘要幻燈片顯示，Uber今年的全球訂單規模將增長近3倍達到108.4億美元，而明年將達到261.2億美元。同時，Uber有望在18個月至24個月進行IPO。

　　對此，卡蘭尼克回應道，Uber目前沒有上市計劃，“全部這些動靜來源結果都是匿名。沒人曾和我談過，也沒有問過我，但假如他們問我，我會說我們目前沒有上市計劃”，他重申自己從未向任何人說過Uber會公然上市。

　　他表示，Uber進入私募市場進行融資沒有題目。“Uber目前已經融資六七十億美元。歷史上沒有非上市公司融過這么多”。卡蘭尼克稱，Uber在資金上沒有題目，實際上，假如需要，Uber向優步中國投資一部門錢也沒題目，“我們是具有戰略性的，Uber全球是優步中國的重要戰略投資者”。